ＤＲとは・・・
ＤＲ２５０Ｓという同名の車両が８０年代初頭に存在したが、
フレーム・エンジンともに共通部品を一切持たない別物である。
スズキ４ストロークダートバイクは当初「ＳＰ」を名乗り、その後「ＤＲ」に変更した。
公道モデルは「ストリートリーガル」の略称「Ｓ」が名称の後に付く。
レーサーバージョンを「ＤＲ○○○Ｒ」と称する人がいるが間違い。
ＲはＤＲ２５０Ｒのように「リファイン」あるいは「レボリューション」の略称だそうだ。
レーサーは排気量の数字の後に何も付かない。「ＲＭＸ２５０」「ＤＲ３５０」のように。
生い立ち・・・
ＤＲ２５０／３５０（それぞれに「Ｓ」バージョン有り）の起源は８５年式ホンダＸＲ３５０Ｒに遡る。
このＸＲシリーズを開発したのは今は亡きアル・ベイカーＪｒ．であるが、
彼のアメリカホンダ／無限との契約が切れたのを機に、４ストオフ市場への本格参戦を
計画していたスズキがヘッドハンティングしたというわけだ。開発ライダーにはランディ
ホーキンス、アル･ベイカー愛弟子のロブ・バーナムを迎えるという奮発ぶりである。
この手の例に漏れず、開発スピードを上げるために既存のシャーシを流用する。
用いられたのは８５年ホンダＸＲ３５０Ｒである。
この車体に新規開発の油冷エンジンを搭載して急ピッチで開発はすすむ。
油冷エンジンとは・・・
スズキ車の多くに採用されている油冷エンジンには何種類かのタイプがある。
1． オイルジェット
ＧＳＸ−Ｒ系のヘッドに使われた。通常オイル溜りで回転して潤滑するだけの
カムシャフト上部にノズルを設け、そこから高圧でオイルを噴射して冷却する。
2． オイルジャケット
水冷エンジンのウォータージャケットと同様、シリンダーの周囲にオイル落としのジャケットを設け、
通常はカムチェーントンネルを落ちて行くだけだったものを積極的にスリーブ冷却に使用している｡
3． ドライサンプ
オイルタンクをクランクケース内ではなく、別に設けることで大容量化と併せ
効率的な冷却を図る。
この中で新型ＤＲ２５０／３５０は「３」のドライサンプを採用、「２」については
シリンダーの大型化を避けるため完全なオイルジャケットとはせずに、リターンジャケットとして採用した。
さて、ＤＲの初年度モデルは９０年式であり、正式発表は前年（８９年）秋である。
しかし、発表寸前の８９年８月２５日、アル・ベイカーは不幸にも自家用飛行機の
墜落事故によって再起不能の重傷を負ってしまう。よってＤＲのプレス発表の席には
彼の姿はなく、彼が開発に携わっていたと一般に知られるようになったのは後のこと
である。アル･ベイカーは再び意識を戻すことなく、９２年２月１０日、惜しまれつつ
この世を去った。 ＸＲの育ての親、そしてＤＲの実の父に対して黙祷。
スペック・・・
知られているようにＤＲ２５０と３５０は９０％近いパーツを共用する兄弟車である。
レーサーはレーサー同士、ＳはＳ同士で同じ車体を持つ。違っているのはエンジン
のみと言ってよい。税制の枠にとらわれずに開発された３５０は
ボア ７９．０ｍｍ × ストローク ７１．２ｍｍ
と、スクエアに近い。一方、各国（日本含む）の税制を考慮した２５０は
ボア ７３．０ｍｍ × ストローク ５９．６ｍｍ
と、かなりのショートストロークである。
では、２５０の腰下に３５０の腰上を組み合わせれば簡単に２９２に・・・と考えるむきも
あろうが、２５０のピストンピンは１９ｍｍ、３５０のそれは２０ｍｍなので無理である。
ミッションはレーサーはクロス、ＳはワイドになっているがＳの最終期ではレーサーと
同じクロスが入っている。もっとも、３５０のフラットトルクに
このクロスミッションが必要かどうか疑問である。排気量別でレシオを変えてあれば良かったかも知れない。
チューン・・・
さて、大半のユーザーが所有・所望しているであろう、２５０のチューンであるが・・
前述のとおり、３５０のパーツを組むにはクランクからごっそり、ヘッドまでも交換と
なり、手間（ケース分割）およびコストは膨大なものとなる。自分で組むとしても
パーツ代金だけで２０万円近く、組んでもらうと工賃でさらに１０万円近くかかるので
これを聞いただけであきらめるのが人情というもの。
しかし最後まで読んで欲しい。ＤＲ開発スタッフのひとり、ロブ･バーナムの名が
ここで出てくる。彼はその後、ＤＲを主とした４ストダートバイクのチューニングショップ
「バーナム・クロスカントリー」を設立する。幸いだったのは、彼はいわゆる「回転バカ」
だったことである。趣味でヘアスクランブル､日本でいうクローズドエンデューロにも
たびたび参加する彼にとってＸＲ６００Ｒの「ドロドロ」した回転はたまらなく嫌なものだそうだ。
「ＨＲＣのバハ用ワークスマシンですら９５００回転『しか』回らない」と嘆いているくらいである。
事実彼は、所有するＸＲ６００Ｒのヘッドだけ残し、シリンダーから下をＸＲ５００Ｒに
ごっそりコンバートしたマシンでこのレースを戦い、ゆうゆうと勝ってしまうそうだ。
「ＸＲ５００Ｒは１１０００回転までらくらく回るからいいねえ！」だそうだ・・・
さて、ＤＲの開発者のひとりであるから、当然ＤＲのチューニングを開始する。
ＤＲのチューニングというと４４１とか４４５とか、果ては４７３なんてトルクお化けが
よく話題に上るが、彼に言わせると邪道、そんなことをしても速く走れないそうだ｡
彼の用意したコンプリートマシンは２種。外見はＤＲレーサーそのもの、目立つ点は
ともにシリンダーヘッドに冷却用ビッグフィンが溶接されているくらいである。しかし
この２台、排気量が微妙に違うのである！！
一方は市販された３５０そのもののボア・ストロークで３４８．９ｃｃ、もう一方は
２５０をベースにボアだけ８６．０ｍｍまで拡大した３４６．２ｃｃなのだ。
キャブレターはＤＲ３５０がＴＭ３３ＳＳ、２５０がＴＭ３１ＳＳであるが、同じ筐体を使用
しているため共にベンチュリーをボーリング加工されて３４．７ｍｍ相当になっている。
同じような排気量であってもこれだけストロークが異なると性格が全く違ってくる。
７９．０ｍｍ×７１．２ｍｍのほうは中速度のトラクション重視、ウッズラン向け。
８６．０ｍｍ×５９．６ｍｍのほうは直線スピード重視でコースラン向け。
この後者のほうなら腰上だけでボルトオン装着、基本コストも工賃込みで１０万を
軽く切るので多少？の性格の違いをものともしない人にはおすすめである。
このバーナムキットを組んだＤＲ２５０Ｓで、ダートの直線でＹＺ２５０ＷＲを抜いた人、
舗装のワインディングでＣＢ９００ファイアブレードを抜いた人がそれぞれいるそうだが
真偽の程は知らない。