船の雑学
艦、船、艇
船を表す文字には、艦、船、艇、舟などがある。
一般に、「艦」は戦闘艦艇を、「船」は船一般や他に比して大型あるいは非戦闘艦艇を、「艇」は比較的小型の船を、「舟」は小型の船を言う。
英単語では、Ship, Vessel, boatなどがあり、一般に、「Ship」は船全般を、「Vessel」は比較的大型の船を、「boat」は比較的小型の船を言い、戦闘艦艇かいなかの区別は単語では存在しない。
ただ、Cargo Boat などのように一万トンを超えてもboatと呼ぶものもある。
船は、戦闘艦艇の「艦」や、小型の「艇」「舟」などに対しては限定的な意味を持つが、総体として「船」全般も意味する。
艦艇においては、船首、船尾、船底、船橋、船内、船長、などを艦首、艦尾、艦底、艦橋、艦内、艦長などと呼ぶが、艦体、艦倉、などとは使わず、何でもかんでも「船」を「艦」に置き換えるわけではない。
船体を艦体と呼ばないのは、艦隊と紛らわしいためもあるだろう。
海上自衛隊でも「船務」という職種が存在し「艦務」とは言わない。
また、「艇」においても、船首、船尾、船内、船長などを艇首、艇尾、艇内、艇長などと呼ぶが、艇橋、艇底、などとは使わず、何でもかんでも「船」を「艇」に置き換えるわけではない。
また、海上保安庁においては、巡視艇の指揮官も「船長」である。
船型
主に貨物船を想定し、黒い部分が船体で、船橋・上部構造物は青で示しており、マストなどは省略している。
船楼は、船体構造に一体化した船室部で、露天構造や、ブルワークは含まない。
本来、船体構造上に設けられた船室部分も、含まない。
- 平甲板型 ひらかんぱん
船体構造上、甲板が全長に渡り平らであるもの。
- 船首楼型 せんしゅろう
船首に、構造上船体と一体となった船首楼があるもの。
船首楼は、上甲板の上に設けられている。
- 長船首楼型 ちょうせんしゅろう
成立過程としては、船首楼を船体中央部以降まで延長したもの。
- 遮楼甲板型 しゃろうこうはん
商船の成立過程としては、三島型の船楼を全通させたもの。
艦艇の成立過程としては、長船首楼型の船楼を船体後部まで延長したもの。
外観上、平甲板型のように見えるが、遮楼甲板は、構造上、上甲板の上に設けられている。
- 凹甲板型
船首尾に、構造上船体と一体となった船首楼、船尾楼があるもの。
船首楼、船尾楼は、上甲板の上に設けられている。
- 三島型
船首尾と中央に、構造上船体と一体となった船首楼、船央楼、船尾楼があるもの。
船首楼、船央楼、船尾楼は、上甲板の上に設けられている。
- 船央楼型 せんおうろう
船体中央に、構造上船体と一体となった船央楼があるもの。
船央楼は、上甲板の上に設けられている。
- 船尾楼型 せんびろう
船尾に、構造上船体と一体となった船尾楼があるもの。
船尾楼は、上甲板の上に設けられている。
- 中央船橋船尾機関型
船体中央に船橋、船尾に機関があるもの。
- 船首船橋船尾機関型
船体前方に船橋、船尾に機関があるもの。
- その他
日本船舶明細書によれば、
3檣バーク型、V型、V型平甲板型、W型船底、スケルトン型、ディープX型、ハードC型、一層甲板型、凹型甲板、河川型、三島型、遮浪甲板船、巡洋艦型、庶浪甲板型、船首双胴型、船首楼甲板型、船尾外輪船、船尾機関型、船尾双胴型、船尾楼型、全通甲板型、全通船楼型、全没水型、双胴X型、双胴型、双胴船、多層甲板型、単胴V型、単胴型、長船首楼型、長船尾楼型、低船首尾楼型、低船首楼型、二層甲板型、半潜水型、半没水双胴型、半没双胴型、帆船型、覆甲板型、平甲平型、両頭型、
などもある。
⇒ 船型
船の航走タイプ
- 排水型
一般の船舶がこれで、航行中も停泊中も、同様に浮かんでいるタイプ。航行時、水の抵抗をもろに受ける。
- 滑走型
モーターボートのように、水面上を滑走し、水の抵抗を少なくして航走する物。
スピードボート
.
- 水中翼型
船体外部に取り付けられた翼により、航走時の揚力を利用して船体を水面より浮き上がらせ、水の抵抗を少なくして航走する物。
全没水型と、半没水型がある。
水中翼船 模型
.
.
- 半没水双胴型 SWATH型
小型の浮力体を備え、この浮力で船体のほとんどを水上に持ち上げることにより、水中抵抗を抑えるもの。
SCS型高速旅客船 シーガル 模型
.
- 表面効果型
ホーバークラフトのように、ファンで船体を水面より浮き上がらせ、水の抵抗を少なくして航走する物。
船体下部全面をスカートにより覆っているホーバークラフト(エアクッション)型、両舷を船体鋼板としエアクッション効率を向上するSES(表面効果)型などがある。
ホバークラフト MV-PP15 しぐなす 模型
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⇒ 船型
船の寸法
船の長さ
.
全長(Loa):船の舳先〜船尾の端 (建物に入れるならこの長さが必要と言う値)
垂線長:船首の水切部分〜船尾の舵の軸
水線長(WL長):船首の水切部分〜船尾の水切部分 (WLプラモデルの底辺)
登録長:船舶原簿記載の長さ(概ね垂線長のようだ)
船の幅
全幅:船体幅の最大値 (船により、甲板と船体下部と、どちらが大きいか別れるが、一般には安定の為に、甲板より船底の方がやや広い)
@:おもちゃの船のイメージだが、実際はごく最近のステルス艦位しかこのタイプはない。
Aタンブルホームとも言われる。古くはヨーロッパで税金対策から生まれた形。甲板の広さが課税対象なので、積載量を増やす都合から、船体を膨らませている。
B一般の船の形。やや誇張しているが、甲板よりも若干下の方が広くなっているのは、安定性を増す為である。
尚、航空母艦のように飛行甲板が、やたら張り出している場合は、「飛行甲板の幅」「船体幅」と明記される。
深さ:船体部分の、甲板〜船底 (舷側の高さ)
喫水:船体部分の、水切部分〜船底 (水面下の深さ、概ね船底の赤い部分)
全てについて、図面上で、真横なりから投影して計ったとしての寸法で、鉄板の外側です。
また、船は、燃料や荷物の多少により深さが変わりますから、「基準」「満載」「軽荷」などの状態が有ります。また、それぞれ、国や組織、時期によって、規定が異なります。
あと、「幅」と言えば「全幅」を指しますが、「長さ」と言うと、色々です。
一般に「垂線長」を指す場合が7割ですが、確定では有りません。
正しい標記は、補足で「垂線長」「満載時」などと付記するべきですが・・・
また、古くは尺貫法、アメリカはフィート、なので、換算誤差も出ます。
更に、資料によっては、統一の為に、垂線長から推算した値を、あたかも公表値として使用したり、調査段階での行き違いや、伝聞によるものなど、不安定な要素も多々有ります。
船の寸法は、設計書によるもので=設計どおりに出来ますが、実際は出来上がったものは正確には計れません(普通は造船所も計りません)。部分的に丸かったり、出っ張ってたり、大体全長は見通せませんから。全長300mも有ると、季節でも長さは変わります=夏の方が何センチか長い。
⇒ 船の構造
船の大きさ「トン」の話
船の大きさの単位は、大きく3つ、総トン数、載貨重量トン、排水量トン量 があります。
- 総トン数(GT:gross tonnage) :容積
古来、船の積荷は、樽で、それが幾つ積めるかが、船の大きさの単位となった。
どのくらい積めるのか、その容積を示している。
(江戸時代の日本では、米が何石積めるかで計った)
従って、船体内のうち、有効スペースのみが算入対象で、計算が複雑だったが、
数年前に、国際トンとして計算方法が改められ、船体内容積全てを算入する方式になっている。
通常、船の税金など、総トン数を基準とされている。
1969年の「船舶のトン数の測度に関する国際条約」によって定義されたUniversal Tonnage Measurement System (UMS)(国際トン数測度規則)による船舶の国際的な大きさの単位が、総トン(Gross Ton)であリ、容積の単位(2.78立方米)である。
「船舶積量測度法」に基づく方式(昭和57.7.18廃止):旧トン数:船舶の内容容積より、上甲板上の、操舵室、賄室、機関室、舵機室 などをその位置、用途によって算入しないこととされる場所を除く閉囲場所の合計容積(総積量)を100立方フィート(1000/353立方メートル)を1トンとして現したもの。
「船舶のトン数の測度に関する法律」に基づく方式(昭和57.7.18施行):新トン数:船舶の全閉囲場所の容積を基準とし、運輸省令で定める係数K1を乗じて国際総トン数を算出した上で、この国際総トン数を基準として、運輸省令で定める係数K2を乗じて総トン数とする。
- 純トン数(NT:net tonnage) :貨物容積
総トン数同様であるが、貨物積載容積のみを示すもの。
- 載貨重量トン(DW:dead weight) :積荷重量
現代では、積荷は千差万別、要は実際の積荷の重量が大切で、タンカーなど積荷の重量を示している。
貨物船などの商船の場合、その「売り物」積める重さを示す単位。
他に、コンテナ船などは、積めるコンテナの数 TUEで、自動車運搬船などは、積める自動車の台数で、LPG,LNG船 などは、タンク容量を 立方メートルで、表わしたりしている。
- 排水量トン(displacement) :船体重量
船全体の重さを指す。艦艇など、容積や積荷が問題ではない船を、統一的に図る尺度。
見た目同じ大きさでも、排水量トンが大きいと言うことは、武器弾薬が多く積んであるとか、装甲重量・隔壁が大きく強いと言うことである。
基準排水量、常備排水量、満載排水量、水中排水量 など、色々な基準がある。
軽荷排水量(Ldt:Light Displacement):船体自体の排水量を示す。
満載排水量:燃料弾薬など、積めるだけ積んだ重さ。ほぼ出港時の重さ。
港で浮かんでいるだけなら、もっと積めるだろうが、それでは戦えない。
水中排水量:潜水艦の潜航中の排水量を示す。
基準排水量(Standard Displacement):燃料が何割など、戦場に着いた時の想定。ほぼ実際働いている時の重さ。
そういう意味では、出港時の排水量 > 入港時の排水量 である。
軍縮会議の時、どの時点の排水量を基準にするかが焦点となった。
船自体の重さ、いや、燃料弾薬があってはじめて戦力、いやいや、戦闘海域に着いた時の重さが初めて勝負の時点・・・
航続力の大きい日本の艦は搭載燃料を計上したくなかったし、搭載量の不足分を随伴するタンカーからもらうアメリカは燃料をすべて計上しても問題はなかったし。(日本は1隻単独でも戦力だが、アメリカは補給を含めて戦力と言う、この時点から発想が異なっていたワケ)
もちろん各国、計算値をごまかし、正直に作った国などどこにもない。
- bmトン数(bm:builder's measurement) :積載量
長さと幅のみを使用し、ある算式より計算されるトン数。
軍艦の積載能力を表す数値として使用されていた。
アメリカ海軍では1865年、イギリス海軍では1872年まで使用されていた。
- トン(tons/tonnage) :容積
「トン」という言葉の本来の意味は「barrel(樽)」であり、メートル法が世界で採用されるまで100立方フィートの容積の単位であったとされている。
そして元々の綴りは「tun(タン、酒樽)」であったという。
13世紀のイングランドでは、国王の徴税官が輸入されたぶどう酒の樽の数を数えて税を課したが、これが「tonnage」と呼ばれたという。
従ってここでいうトンはtons、tonnageであって、tonnesではない。
- 英トン(long tons) :2240ポンド
- 米トン(short tons) :2000ポンド
- 補整総トン(Compensated Gross Ton) :
- 平方メートル :甲板面積
自動車運搬船、カーフェリーなど、車輌等積載用の甲板面積をあらわす。
- 立方メートル :貨物容積
LPG,LNG船 など、ガス輸送船(Gas carriers)は、タンク容量をあらわす。
- TEU (twenty foot equivalent unit) :20フィート・コンテナ単位 :貨物積載数
コンテナ船の、コンテナ積載数を表す単位。
20フィートコンテナ換算で何個と言うもので、現在標準の40フィートコンテナの場合、TEUで示される値の約1/2となる。
「約」というのは、一部のコンテナ船の場合、20フィートコンテナしかつめない部分があったりするため、必ずしも算術計算どおり行かないためである。
樽の数を数えてトンとした時代から、TEUは現代の「トン」ともいえる。
- 台数 :車輌積載数
自動車運搬船、カーフェリーなど、車輌積載数をあらわす。
大型車、普通車と、それぞれ分けて計上する場合もある。
⇒ 船の構造
搭載機関
- レシプロエンジン
ボイラーで蒸気を作り、それをシリンダに送ってピストンを動かすエンジン。
シリンダが有る事から、ディーゼルエンジンのように見えるが、ボイラーが有るのは、このタイプ。SL(蒸気機関車)も同じ仕組み。
往復動 レシプロケーティング
- 斜盤機関
魚雷などに用いる機関で、ピストンの往復運動を回転運動に変換する機構を、クランクではなく、斜盤を用いるもの。
- 蒸気タービン
ボイラー(缶)で蒸気を作り、それをタービンに送って軸を動かすエンジン。
大型高速船や、艦艇で多用される。
- 焼玉機関
簡単な構造らしく、戦時中に多用されている。
ポンポン船の機関。
- 内燃機関
経済効率を優先される。これも、ピストンを動かす、レシプロです(航空業界でレシプロと言えばこれを指す)。ディーゼルエンジンやガソリンエンジンがこれだが、船の場合は、ディーゼルも重油で動かす。
- 原子力タービン
原子炉の核反応で蒸気を作り、それをタービンに送って軸を動かすエンジン。俗に言う原子力エンジン。
艦艇、特に潜水艦で多用される。
- ディーゼル・エレクトリック
ディーゼルで電気を作り、それでモーターを回して軸を動かすエンジン。キメの細かい推力調整が利点。
砕氷船、調査船に多用される。
- 電動機
蓄えた電気でモーターを回して軸を動かすエンジン。
潜航中の潜水艦に多用される。
ディーゼル・エレクトリックとの相違は、畜電器を必須で介していること。
電動機 本来は、電動モーターだが、ここでは機関の種類なので、ディーゼル・エレクトリックと別にしている。
- ガスタービン
タービンに直接燃料を送り、燃焼させて軸を回す。
ジェットエンジンそのもので、最近の艦艇で多用されている。
ジェットエンジンは、排気を推力とするが、こちらは排気により推進タービンのブレードを回し、推力を得るので、航空機のターボープロップに近い。
航空機の場合はケロシン(灯油の上質のもの)を使用するが、船の場合は、軽油で動かす。
- 複合機関
各種機関の利点を有効活用する為に、複数の機関を組み合わせて使用するもの。
艦艇では、巡航時の経済性と、高速発揮を目的としている。
・COSAG:Conbined of Steam and Gusturbine、巡航時:蒸気タービン、高速時:蒸気タービン+ガスタービン
・CODOD:Conbined Diesael or Diesael、巡航時:ディーゼル、高速時:高速用ディーゼル
・CODAD:Conbined Diesael and Diesael、巡航時:巡航用ディーゼル、高速時:巡航用ディーゼル+高速用ディーゼル
・CODAG:Conbined of Diesael and Gusturbine、巡航時:ディーゼル、高速時:ディーゼル+ガスタービン
・CODOG:Conbined of Diesael or Gusturbine、巡航時:ディーゼル、高速時:ガスタービン
・COGAG:Conbined of Gusturbine and Gusturbine、巡航時:巡航用ガスタービン、高速時:巡航用+高速用ガスタービン
・COGOG:Conbined of Gusturbine or Gusturbine、巡航時:巡航用ガスタービン、高速時:高速用ガスタービン
・CODLAG:Conbined of Diesael Electric and Gusturbine、巡航時:ディーゼルエレクトリック、高速時:ディーゼルエレクトリック+ガスタービン
・COGLAG:Conbined of Gusturbine Electric and Gusturbine、巡航時:ガスタービンエレクトリック、高速時:ガスタービンエレクトリック+ガスタービン
などがある。
・CONAS:Conbined of Nuclear and Steam、巡航時:原子力タービン、高速時:原子力タービン+蒸気タービン
Conbined は、Conbination と言う事もある。
- Combined Cycle
USCC(Ultra Small Combined Cycle)。ガスタービン+蒸気タービン複合機関。ガスタービン廃熱を利用して蒸気タービンを駆動する複合機関で、燃料効率を向上させている。
- AIP
air independent propulsion。大気独立機関。一般の熱機関は燃焼に大気(空気)を必要とし、潜水艦など、空気がふんだんに使用できない場合には甚だ不都合である。一つの解決策が原子力であるが、非核機関として考えられたのが、スターリング機関などに代表されるAIP機関である。基本原理は、液体燃料による加熱装置と、効率的動力の組み合わせである。
一般の機関のように、フル回転で高出力を得るのではなく、持続的な動力とするもの。
・スターリング機関(AIP)
液体酸素と燃料(ケロシンなど)との燃焼により発熱させ、熱交換器でガスに伝え、このガスの膨張および海水冷却により、ピストンを駆動し、クランクシャフトを介して発電機を回転させる。
・燃料電池機関(AIP)
液体酸素と水素を化合させ、電力を発生させる機関。
・CCD Closed Cycle Diesel 機関(AIP)
人工的な空気(酸素とアルゴンなどの混合ガス)により、通常のディーゼル機関を駆動させるもの。
・MESMA Module d'Energia Sous-Marine Autonome(AIP)
液体酸素を気化した酸素とエタノールを燃焼させ、蒸気を発生させ、蒸気タービンを駆動するもの。
- 超電導電磁推進装置
⇒ 舶用機関
推進方式
- 櫓(ろ)、櫂(かい)
基本的に手漕ぎ。
- ロープ
川の両岸に張ってあるロープの間を、ロープを手繰りながら移動する方式。
- 帆
マストに布を張って、風により推進する。
- 外輪
水車を、船尾か、両舷側に装備するもの。パドル面が、過半数水面上にあり、効率が悪い。櫓を継続的に動かす事から考えられた方式。
パドルボート、外車 とも言う
蒸気機関が発明された19世紀に用いられ、最近では、河川湖上遊覧船などに用いられている。
- スクリュー/プロペラ
水面下に装備され、羽根が常時水を押すので効率が良い。
キャビテーションを防ぐ為に、スキュード、ハイスキュード・プロペラも使われる。
元来、2軸と言うと、スクリュー軸が2本ある事を言う。
二重反転式は、魚雷などで用いられる。
外輪船の外車に対して、水面下で見えないことから、暗車 とも言う
- シュナイダープロペラ
船尾に設置されたシュナイダープロペラにより、推進力を得るもの。
タグボートなどに利用される。
- コルトノズル
船尾に設置されたコルトノズルにより、推進力を得るもの。
タグボートなどに利用される。
- ウォータージェット、ポンプジェット
水をポンプにより汲み上げ、噴出する方式。
高速艇、魚雷などに利用される。
- (水上)プロペラ
水上部分に設置されたプロペラにより、飛行機の如く推進力を得るもの。
エアクッション艇、高速艇などに利用される。
- 超電導電磁推進
まだ実用段階に至っていないが、フレミングの法則による、推力の創生により、動力とする。
- キャタピラー
小説「レッドオクトーバーを追え」に出てくる、潜水艦用の推進装置。キャタピラーその物は架空の物だが、理論的には、まだ実用化されてはいないが、超伝導方式による、新時代の推進装置。
⇒ 推進器
船体の負荷
- ホギング / Hogging
船体の前後方向で、船体中央が押し上げられるもの。
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- サギング / Sagging
船体の前後方向で、船体中央が押し下げられるもの。
.
- シェアリング / Shearing
船体の前後方向で、船体の部分ごとに押し上げられ、或いは押し下げられるもの。
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- トーション / Toshon
船体の前後方向で、船体がねじられるもの。
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- ラッキング / Racking
船体の断面方向で、船体がゆがめられるもの。
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- / Heavyweight on middle line
船体の断面方向で、上甲板が圧縮されるもの。
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- / Water pressure
船体の断面方向で、水面下の船体が押されて圧縮されるもの。
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- ドッキング / Docking
ドック入りすることにより、船体の断面方向で、船体が膨張するもの。
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⇒ 船の構造
左舷、右舷の話
右舷のことを「スターボード(star-board)」というのは、操舵する側「スティアボード(steer-board)」、左舷の「ポート(port)」は「接岸する側=港(port)」という意味です。
左舷はもともと「ラーボード(lar-board)」と呼ばれていて、積荷をする側「ラドボード(lad-board)」がなまったもの。スターボードとラーボードは聞き間違えやすいため、「ポート(port)」に変わったと言われています。
海上自衛隊でも、右舷(みぎげん)、左舷(ひだりげん)と言って、聞き間違いをしないようにしています。
欧州では、2000年以上も前から、船が港に入る時は、左側を岸壁に着ける習慣がありました。
なぜ船は左側を岸壁につけるのというと、その必然性があったからです。
実はバイキング時代の船は今とは違い、舵が真後ろではなくほとんどは右舷側についていました。このため、右側で接岸すると、舵を傷めてしまったり、出港時にうまく舵が効かなかったりする事が有ります。そこで、その反対側の左舷側で接岸するようになったということです。
現在、商船なども港の事情や効率の問題から必ずしも左舷付けではありません。
入出港時刻
旅客機の場合、スポットから動き始めた時刻が出発、スポットに停止した時刻が到着となっています。
船舶の場合、一般に、着岸し、舫いをかけた時刻が入港時刻となります。
また、舫いを外した時刻が出港時刻となります。
埠頭管理事務所の予定表などは、バースの確保スケジュールから設定されているので、予約時間帯となっています。
入港の一連の動作としては、港外でパイロットをのせ(パイロット乗船)、進発(沖スタート)、港口を入り、着岸、舫いを取って、ボーディングブリッジを付けて完了となります。
電車なら、見えてからホームに付くまで1分もかかりませんが、船の場合はスケールが異なります。
大きな港湾の場合、航路が一方通行で設定され、時間帯により、交互通行となったりします。
東京港の場合、概ね奇数時間帯が入港信号、偶数時間帯が出港信号となっている場合が多いようです。
従って、10時入港と言う場合、奇数時間帯である9時の入港信号で沖スタート、30分前にはほぼ岸壁まで来ています。
尚、入港、寄港 とは、港区(こうく) 水域への進入をもって言う物なので、沖留めで、必ずしも着岸しない場合もあります。
船に関する法律
- 船舶法
国旗の掲揚や船名等の表示などの日本船舶の要件に関して規定されている。
- 船舶のトン数の測度に関する法律(トン数法)
トン数の算定方法が規定されている。(昭和57.7.18施行)
- 「船舶積量測度法」
トン数の算定方法が規定されていた。(昭和57.7.18廃止)
- 船舶安全法
人命安全の保持を目的として、船舶検査や構造・施設等に必要な技術に関して規定されている。
- 海上衝突予防法
船舶の衝突予防のために航行方法等に関して規定されている。
- 海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律(海防法)
船舶からの油、有害液体物質、廃棄物の排出、焼却規制に関して規定されている。
- 造船法
事業の円滑化や造船技術の向上を目的とした造船施設、設備の規制に関して規定されている。
船に関する国際条約
国際連合の専門機関の1つである国際海事機関(IMO: International Maritime Organization)において船舶に関する国際条約が締結されます。
主なものとして次の条約が挙げられます。
- SOLAS条約(the International Convention for the Safety of Life at Sea:海上における人命の安全のための国際条約)
- MARPOL条約(the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships:船舶からの汚染防止の ための国際条約)
- LL条約(the International Convention on Load Lines:満載喫水線に関する国際条約)
- トン数条約(the International Convention on Tonnage Measurement of Ship:船舶のトン数測度に関する国際条約)
航海当直 (ワッチ)
航海は昼夜を分かたず連日にわたるため、要員を3つにわけ、1日8時間づつを担当する。
実際は食事等の休憩時間が必要なため、4時間づつにわけて担当する。
この担当を、航海当直 (ワッチ)という。
入出港等の繁忙期は、これにかかわらず、全員で対応することになる。
航海当直は(基本的に)4時間制となっている。
20-24 初夜直(ファースト・ワッチ)
0- 4 夜半直(ミドル・ワッチ)
4- 8 朝直(モーニング・ワッチ)
8-12 午前直(フォアヌーン・ワッチ)
12-16 午後直(アフタヌーン・ワッチ)
16-20 折半直(ドッグ・ワッチ)
商船の場合は、以下のような担当になっている。
1等航海士の航海当直は午前午後各4時から8時まで(ヨンパー・ワッチと呼ぶ)。昼夜の境目で忙しいことから「ベテランワッチ」の愛称がある。
2等航海士の航海当直は午前午後各0時から4時まで(ゼロヨン・ワッチと呼ぶ)。人の寝ている時間に起きていることから「泥棒ワッチ」の愛称がある。
3等航海士の航海当直は午前午後各8時から12時まで(パーゼロ・ワッチと呼ぶ)。人並みの生活が送れることから「殿さまワッチ」の愛称がある。
船長は、すべてについて責任を持つため、航海当直にはつかない。
船によっては、以下のようになっているようだ。
20-24 初夜直(ファースト・ワッチ)
0- 4 夜半直(ミドル・ワッチ)
4- 8 朝直(モーニング・ワッチ)
8-12 午前直(フォアヌーン・ワッチ)
12-16 午後直(アフタヌーン・ワッチ)
16-18 第1折半直(ファースト・ドッグ・ワッチ)
18-20 第2折半直(セカンド・ドッグ・ワッチ)
ドッグ・ワッチの分割は、4時間働き4時間休むという体制では、同じ時間帯にばかり勤務することになるため、勤務時間を毎日ずらすために、夕刻の当直を2時間づつに分けて作られたらしい。
これらの各当直時間には30分毎に時鍾(タイム・ベル)が鳴らされる。
時鍾(タイム・ベル)
各当直時間には30分毎に時鍾(タイム・ベル)が鳴らされる。
時鍾(タイム・ベル)は、号鐘とも呼ばれる。
一点鍾 20:30 00:30 04:30 08:30 12:30 16:30 18:30
二点鍾 21:00 01:00 05:00 09:00 13:00 17:00 19:00
三点鍾 21:30 01:30 05:30 09:30 13:30 17:30 19:30
四点鍾 22:00 02:00 06:00 10:00 14:00 18:00 -
五点鍾 22:30 02:30 06:30 10:30 14:30 - -
六点鍾 23:00 03:00 07:00 11:00 15:00 - -
七点鍾 23:30 03:30 07:30 11:30 15:30 - -
八点鍾 24:00 04:00 08:00 12:00 16:00 - 20:00
なぜ16-20時の時鍾がこのような数え方になったかは、ハッキリとは解っていない。
・夕暮れ時の18:30に5点鍾を鳴らすと、海坊主が夜の近いことを知り船を襲う。
・水兵達が待遇改善を求めて立ち上がった「ノアの反乱」事件の時に、夕暮れ時の五点鍾が一斉蜂起の合図だったので、海軍が反乱者を混乱させるためにこう数えた・
という説もある。
ただ、各ワッチ開始後に各定数鳴らすと考えれば説明も付く。
一点鐘 ○ (カーン)
二点鐘 ○○ (カンカーン)
三点鐘 ○○ ○ (カンカーン カーン)
四点鐘 ○○ ○○ (カンカーン カンカーン)
五点鐘 ○○ ○○ ○ (カンカーン カンカーン カーン)
六点鐘 ○○ ○○ ○○ (カンカーン カンカーン カンカーン)
七点鐘 ○○ ○○ ○○ ○ (カンカーン カンカーン カンカーン カーン)
八点鐘 ○○ ○○ ○○ ○○(カンカーン カンカーン カンカーン カンカーン)
○○は連打 、○は一回のみ。
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汽笛信号
・(短一声): 本船右に回頭しつつある。
・・(短二声): 本船左に回頭しつつある。
・・・(短三声): 本船機関を後進にかけている。
・・・・・(短五声以上): 他の船舶の意図もしくは動作を理解することができないとき、または衝突を避げるための十分な動作を他の船舶がとっているかどうか疑わしいとき。
狭い水道または航路筋において追い越し船の追い越し動作に疑間があるとぎ。
−−・(長二声・短一声): 相手船の右舷側を追い越そうとするとき。
−−・・(長二声・短二声): 相手船の左舷側を追い越そうとするとき。
−・−・(長一声・短一声・長一声・短一声): 狭い水道または航路筋において、追い越し船の追い越し動作に同意を示すとき。
−(長一声): 湾曲部または障害物のために他の船舶を見ることができない狭い水道もしくは航路筋に接近するとき、およぴ同信号を聞いた場合に応答するとき。
その他混同されない信号音: 相手船の注意を喚起したい場合。
船舶の通信手段
- 旗旒信号
国際信号旗を用いて、国際信号書の符字を用いて行う。
⇒ 国際信号旗
- 手旗信号
⇒ 手旗信号
- 発光信号
モールス符号を用いて行う。
⇒ モールス信号
- 音響信号
汽笛などにより行う。
- 無線電信
古くはモールス符号によるものであったが、近年ではテレックスなども利用されている。
- 無線電話
その他
- 登檣礼/とうしょうれい 帆船が行う挨拶。乗員がマストに登り、ヤードにならんでの礼。
- 登舷礼/とうげんれい 艦艇などが行う挨拶。乗員が甲板舷側にならんで行う礼。
- 展帆/てんぱん 帆船の帆を揚げること。
- 総帆展帆/そうはんてんぱん 帆船の、全ての帆を揚げること。
- 畳帆/じょうはん 帆船の帆を畳むこと。
- 甲板/一般に、艦艇では「かんぱん」、一般船舶では「こうはん」と読んでいる。
新規作成日:1998年10月16日/最終更新日:2006年11月27日